Código desportivo
& diretrizes de punição

Título I — Disposições fundamentais

Art. 1º — Objeto e alcance

1.1.Este Código aplica-se a todos os pilotos inscritos em competições organizadas pela DRS Racing Sim, em todas as sessões de todos os eventos do calendário, incluindo treinos livres, classificação, pré-temporada e corridas.

1.2.A inscrição em qualquer competição da DRS implica a aceitação integral e irrestrita deste Código.

1.3.O desconhecimento de qualquer disposição deste Código não poderá ser alegado como defesa.

Art. 2º — Princípios interpretativos

Art. 3º — Definições

Título II — Da Comissão de Julgamento

Art. 4º — Composição

4.1.A Comissão de Julgamento é composta por 9 (nove) membros, designados pela organização da DRS Racing Sim para a temporada.

4.2.A Comissão elegerá entre seus membros um Comissário-Chefe, a quem competirá:

• analisar os incidentes e formular a proposta de decisão, nos termos do Art. 7º;
• submeter a proposta à votação de ratificação dos demais comissários;
• conduzir a fase deliberativa, quando instaurada;
• redigir e publicar as decisões;
• zelar pela consistência das decisões ao longo da temporada;
• manter o registro de participação dos comissários, para os fins do Art. 6º.

4.3.Os membros da Comissão que também compitam na liga permanecem integralmente sujeitos a este Código, sem qualquer prerrogativa ou atenuação.

Art. 5º — Impedimento e suspeição

5.1.Está impedido de votar o comissário que:

• tenha se envolvido diretamente no incidente sob análise;
• integre a mesma equipe de qualquer piloto envolvido;
• tenha apresentado a denúncia que originou o processo.

5.2.O comissário impedido deverá declarar seu impedimento antes do início da deliberação e abster-se de participar da discussão, podendo, se solicitado pela Comissão, prestar esclarecimentos factuais na condição de testemunha.

5.3.Qualquer comissário poderá declarar-se suspeito por motivo de foro íntimo, sem necessidade de justificação.

5.4.O piloto interessado poderá arguir o impedimento de comissário, com fundamentação, até o início da deliberação.

5.5.Impedimento do Comissário-Chefe. Estando o Comissário-Chefe impedido em razão de determinado incidente, a instrução e a proposta de decisão daquele caso serão conduzidas por comissário por ele indicado ou, na falta de indicação, pelo comissário mais antigo entre os aptos. O Comissário-Chefe impedido não participa da votação de ratificação nem da fase deliberativa daquele caso.

Art. 6º — Participação, maioria e assiduidade

6.1.Não se exige número mínimo de comissários para a validade das deliberações. Considera-se apto a decidir o conjunto dos comissários que efetivamente votarem dentro do prazo de 48 horas de cada votação.

6.2.Todas as maiorias previstas neste Código são apuradas sobre o total de votos efetivamente registrados no prazo, e não sobre a composição nominal da Comissão.

6.3.O comissário que não votar dentro do prazo é considerado ausente daquela deliberação, não sendo seu silêncio computado como concordância nem como discordância.

6.4.Encerrado o prazo sem que nenhum comissário tenha votado, a proposta do Comissário-Chefe é considerada ratificada por decurso de prazo, registrando-se a circunstância na decisão.

6.5.Dever de assiduidade. Constitui dever do comissário manifestar-se nas votações submetidas ao grupo oficial da Comissão.

6.6.O comissário que, por 2 (duas) semanas consecutivas, deixar de votar em quaisquer das enquetes disponibilizadas no grupo oficial será desligado da Comissão, mediante comunicação do Comissário-Chefe.

6.7.Não caracteriza descumprimento do dever de assiduidade a ausência previamente comunicada e justificada ao Comissário-Chefe, hipótese em que o período de afastamento não é computado para os fins do item 6.6.

6.8.O comissário desligado poderá ser reconduzido em temporada subsequente, a critério da organização da liga.

Título III — Do procedimento deliberativo

Art. 7º — Da instrução e da proposta de decisão

7.1.A análise dos incidentes é conduzida individualmente pelo Comissário-Chefe, a quem compete examinar as evidências e formular a proposta de decisão.

7.2.Concluída a análise, o Comissário-Chefe submeterá ao grupo oficial da Comissão uma proposta fundamentada, contendo obrigatoriamente:

• o registro audiovisual do incidente, em ângulos suficientes à sua compreensão;
• a identificação da etapa, da volta, do local da pista e dos pilotos envolvidos;
• a descrição objetiva do ocorrido conforme apurado no replay oficial;
• a indicação expressa dos dispositivos deste Código tidos por infringidos;
• as circunstâncias agravantes e atenuantes reconhecidas;
• a sanção proposta, identificada pelo grau da Escala Ordinária.

7.3.A proposta que não observe os requisitos do item 7.2 não será submetida a votação, devendo ser complementada pelo Comissário-Chefe.

7.4.A concentração da instrução em um único comissário destina-se a assegurar celeridade e uniformidade na aplicação deste Código, submetendo-se, em contrapartida, ao controle colegiado previsto no Art. 8º.

Art. 8º — Da votação

O julgamento observa duas fases sucessivas, sendo a segunda instaurada apenas na hipótese do item 8.6.

Primeira fase — Ratificação

8.1.Submetida a proposta, os comissários manifestarão, em enquete no grupo oficial, exclusivamente sua concordância ou discordância com a sanção proposta.

8.2.O prazo para manifestação é de 48 horas, contadas da submissão da proposta.

8.3.O voto desta fase não é secreto: registra-se apenas o posicionamento pela concordância ou discordância, sem qualquer indicação de qual sanção alternativa o comissário entenderia cabível.

8.4.A discordância poderá ser acompanhada de justificativa sucinta, facultativa, destinada a subsidiar a fase deliberativa.

8.5.Ratificada a proposta pela maioria dos votos registrados no prazo, a sanção proposta torna-se a decisão da Comissão, procedendo-se à publicação.

8.6.Discordando a maioria dos votos registrados no prazo, a proposta é rejeitada e instaura-se a fase deliberativa.

8.7.Em caso de empate entre concordâncias e discordâncias, prevalece a proposta do Comissário-Chefe, por ausência de maioria contrária.

Segunda fase — Deliberação

8.8.Instaurada a fase deliberativa, cada comissário votará o grau da Escala Ordinária que entender adequado ao caso.

8.9.O prazo para votação é de 48 horas, contadas da instauração desta fase.

8.10.Esta votação é secreta, inclusive perante os demais integrantes da Comissão. Os votos individuais não serão divulgados em nenhuma hipótese, nem interna nem externamente.

8.11.Apura-se o resultado pelo grau mais votado entre os votos registrados no prazo.

8.12.Havendo empate entre dois ou mais graus, prevalece o de menor gravidade, em aplicação do princípio in dubio pro reo (Art. 2.6).

8.13.Não sendo registrado nenhum voto no prazo desta fase, o caso será decidido pelo Comissário-Chefe mediante nova proposta, que se considerará definitiva.

8.14.O resultado da fase deliberativa é a decisão da Comissão, ainda que coincida com a proposta originalmente rejeitada.

Art. 9º — Escala Ordinária de Sanções

* Três Advertências acumuladas na mesma temporada convertem-se automaticamente em 1 (um) ponto na licença, nos termos do Art. 12.3.

Art. 10 — Sanções Extraordinárias

10.1.As sanções abaixo, por afetarem a participação do piloto para além da etapa, submetem-se a regime reforçado: sua aplicação exige proposta fundamentada do Comissário-Chefe e ratificação por maioria qualificada de 2/3 dos votos registrados no prazo, não bastando a maioria simples do Art. 8.5.

10.1.1.Rejeitada a proposta de sanção extraordinária, instaura-se a fase deliberativa do Art. 8.8 e seguintes, restrita aos graus da Escala Ordinária.

10.2.A Desqualificação é cabível, entre outras hipóteses, em caso de:

• contato provocado com intenção deliberada de causar dano a outro competidor;
• manipulação de resultado, conluio ou qualquer forma de fraude desportiva;
• uso de assistências, software ou configurações vedadas pelo regulamento técnico;
• participação sob identidade diversa da inscrita;
• descumprimento de sanção anteriormente imposta.

10.3.A Exclusão do Campeonato exige unanimidade dos comissários votantes e ratificação da organização da liga.

Art. 11 — Definição dos efeitos

11.1.Acréscimo de tempo. O tempo é somado ao resultado final da corrida em que ocorreu a infração, com reclassificação subsequente.

11.2.Perda da classificação. O piloto não participa da sessão de classificação da etapa seguinte e larga na última posição do grid de sua categoria. Havendo mais de um piloto nesta condição, a ordem entre eles observará a classificação do campeonato.

11.3.Drive-through. Cumprido na etapa seguinte, mediante passagem pelos boxes sem parada, respeitado o limite de velocidade, até o final da terceira volta. O não cumprimento no prazo converte a sanção em Desqualificação da etapa.

11.4.Cumulatividade. Sanções decorrentes de incidentes distintos são cumulativas. Um mesmo incidente, contudo, gera uma única sanção, ainda que configure mais de uma infração — hipótese em que se aplica a de maior gravidade, considerando-se as demais como agravante.

Título IV — Dos pontos na licença

Art. 12 — Sistema de pontuação disciplinar

12.1.Toda sanção acarreta a atribuição de pontos à licença do piloto, conforme as tabelas dos Arts. 9º e 10.

12.2.Os pontos têm validade de 6 (seis) etapas contadas a partir daquela em que foram aplicados, expirando automaticamente ao término desse período (janela móvel).

12.3.Três Advertências acumuladas na mesma temporada convertem-se em 1 (um) ponto, zerando-se o contador de advertências.

12.4.O acúmulo de pontos dentro da janela de validade acarreta, automaticamente e independentemente de nova deliberação:

12.5.Cumprida a suspensão, o contador é reduzido em 10 (dez) pontos, preservando-se eventual excedente.

12.6.A Comissão manterá registro público e atualizado dos pontos de cada piloto, disponibilizado na página de punições da liga.

Título V — Dos padrões de pilotagem

Art. 13 — Direito ao espaço em curva

13.1.Regra fundamental. Estabelecido que um piloto detém prioridade na curva, é responsabilidade do outro piloto evitar a colisão e não forçá-lo para fora dos limites de pista.

13.2.Ultrapassagem por DENTRO. Para ter direito a espaço ao ultrapassar por dentro, o carro atacante deve:

• ter seu eixo dianteiro ao menos alinhado ao espelho do carro defensor, antes e no ápice da curva;
• estar sob controle pleno, particularmente da entrada ao ápice, não configurando um “mergulho” (dive-in);
• ter adotado trajetória razoável e ser capaz de completar a manobra dentro dos limites de pista.

13.3.Ultrapassagem por FORA. A ultrapassagem por fora é reconhecidamente manobra de execução mais difícil. Para ter direito a espaço — inclusive na saída da curva — o carro atacante deve:

• ter seu eixo dianteiro à frente do eixo dianteiro do carro defensor no ápice;
• estar sob controle da entrada, ao ápice e à saída;
• ser capaz de completar a curva dentro dos limites de pista.

13.4.Satisfeitos os requisitos do item 13.3, o carro por dentro não poderá empurrar o carro por fora de modo que este seja obrigado a exceder os limites de pista para evitar o contato.

13.5.Chicanes e sequências em S. As diretrizes de dentro e de fora podem ser aplicadas a cada elemento da combinação. Como regra geral, a prioridade estabelecida no primeiro elemento prevalece.

13.6.Sobreposição. Havendo qualquer parte de um carro alinhada à de outro, deve ser deixado espaço de corrida. Nenhum piloto deve ser obrigado a abortar sua manobra por ter sido empurrado para fora da pista.

Art. 14 — Defesa de posição

14.1.Mudança de direção. É permitida uma única mudança de direção para defender a posição.

14.2.Retorno à trajetória. O piloto que, tendo defendido fora da trajetória ideal, retornar a ela deverá deixar ao menos a largura de um carro entre seu veículo e o limite da pista, na aproximação da curva.

14.3.Movimento sob frenagem. Iniciada a fase de desaceleração, não é admitida qualquer mudança de direção do carro defensor, exceto para seguir a trajetória natural da curva. Esta é uma das condutas de maior potencial lesivo e será tratada com severidade.

14.4.Crowding. São estritamente proibidas manobras destinadas a espremer deliberadamente outro carro para além do limite da pista, bem como qualquer mudança anormal de direção.

14.5.Quebra de vácuo. Movimentos destinados a romper o vácuo do perseguidor, quando este se encontra a distância segura, consideradas as velocidades relativas, são admissíveis e não configuram infração ao item 14.1.

14.6.Defensor que deixa a pista. O piloto que, defendendo posição, deixar a pista ou cortar uma chicane e retornar na mesma posição será, em regra, considerado como tendo obtido vantagem duradoura, devendo devolver a posição.

Art. 15 — Infrações de apuração automática

15.1.As infrações relacionadas neste artigo são apuradas e sancionadas automaticamente pelo plugin Real Penalty, em tempo real e durante a própria sessão, a saber: inobservância dos limites de pista; cruzamento das linhas de entrada e saída dos boxes; excesso de velocidade no pit lane.

15.2.Nas hipóteses do item 15.1, a sanção aplicada em prova pelo plugin é definitiva, não cabendo revisão pela Comissão nem denúncia de piloto.

15.3.Competência residual da Comissão. A Comissão somente julgará as infrações do item 15.1 quando o plugin estiver inoperante ou apresentar falha comprovada, hipótese em que: a circunstância deverá ser comunicada previamente no briefing da corrida em questão; ausente a comunicação prévia, a infração não será apurada naquela corrida, ainda que constatada posteriormente; verificada a competência residual, aplicam-se os parâmetros dos itens 15.4 a 15.7.

15.4.Considera-se que o piloto deixou a pista quando nenhuma parte do carro permanecer em contato com ela. As linhas brancas integram a pista; as zebras, não.

15.5.Regime de tolerância. Aplica-se o sistema de três avisos antes da imposição de sanção. A quarta infração e cada uma das subsequentes acarretam Punição Leve.

15.6.Exceções. Não serão computadas como infração as saídas de pista que ocorrerem:

• em decorrência de evidente perda de controle;
• para evitar uma colisão — hipótese típica da primeira volta;
• quando o piloto tiver sido forçado para fora por outro carro;
• quando a saída já for objeto de sanção por vantagem duradoura ou retorno inseguro;
• quando ocorrida no curso de incidente já sancionado por outro fundamento.

15.7.A Comissão somente sancionará infração a limites de pista quando a violação for inequívoca, concedendo ao piloto o benefício da dúvida nos casos limítrofes.

15.8.Permanece na competência exclusiva da Comissão, independentemente do plugin, o julgamento da vantagem duradoura (Art. 16), do retorno inseguro à pista (Art. 17) e da saída insegura dos boxes, por dependerem de valoração de conduta e não de mera aferição posicional.

Art. 16 — Vantagem duradoura

16.1.O piloto que deixar a pista poderá retornar, desde que o faça com segurança e sem obter vantagem duradoura.

16.2.Configura vantagem duradoura o ganho desportivo em tempo, em posição ou na manutenção de uma posição que, sem a irregularidade, teria sido perdida.

16.3.A devolução integral e tempestiva da vantagem, realizada de forma espontânea e inequívoca, constitui atenuante de primeira ordem e, em regra, conduz à decisão Sem Punição.

16.4.A devolução deve ocorrer na primeira oportunidade segura, não sendo admitido postergá-la em busca de posição estratégica.

Art. 17 — Retorno à pista

17.1.Não é aceitável manter velocidade de corrida na área de escape.

17.2.O retorno deve ser executado de modo que nenhum carro em pista seja obrigado a alterar velocidade ou trajetória para evitar o carro que retorna.

17.3.O piloto que perder o controle deve, sempre que possível, sinalizar sua presença e aguardar a passagem do pelotão antes de retornar, especialmente em pontos de visibilidade reduzida.

Art. 18 — Condução perigosa e obstrução

18.1.Em nenhum momento um carro poderá ser conduzido de forma desnecessariamente lenta, errática ou que possa ser considerada perigosa aos demais.

18.2.Obstrução em classificação. O piloto em volta lenta, de preparação ou de retorno aos boxes deve manter-se fora da trajetória e permitir a passagem de quem estiver em volta rápida. A obstrução em sessão classificatória acarreta, no mínimo, Punição Leve, elevando-se a Moderada quando praticada de forma perigosa.

18.3.Retardatários. O piloto prestes a ser dobrado deve facilitar a ultrapassagem na primeira oportunidade segura, mantendo trajetória previsível. É vedado ao retardatário disputar posição com o líder da volta.

18.4.O piloto dobrado que resistir deliberadamente à ultrapassagem, ou que causar contato nessa circunstância, será sancionado com Punição Moderada como referência inicial.

Art. 19 — Largada e relargada

19.1.A largada é o momento de maior concentração de risco da prova e recebe tratamento específico no Art. 21.

19.2.É vedado antecipar o movimento antes do sinal de largada, bem como posicionar-se fora da demarcação do respectivo box de grid.

19.3.Nas relargadas e em procedimento de safety car, os pilotos devem manter ritmo que não envolva aceleração ou frenagem erráticas, tampouco qualquer manobra capaz de colocar em risco os demais ou prejudicar a retomada.

19.4.O piloto líder tem o direito de ditar o ritmo e escolher o ponto de aceleração, o que não o exime da responsabilidade de evitar a criação de situação perigosa.

19.5.É vedada a ultrapassagem antes da linha de controle na relargada, salvo nas hipóteses expressamente autorizadas pelo regulamento do evento.

Art. 20 — Bandeiras e sinalizações

20.1.O desrespeito às sinalizações constitui infração autônoma, sancionada independentemente de suas consequências, ressalvado o disposto no item 20.3.

20.2.Carro danificado. É vedado prosseguir com veículo que apresente dano evidente e significativo capaz de comprometer a segurança — notadamente perda de elementos aerodinâmicos, pneu furado ou avaria na suspensão. O piloto deve recolher-se aos boxes ou abandonar a prova em local seguro.

20.4.Configurado o acidente, a sanção observará a referência da tabela do item 20.1, cumulando-se, quando for o caso, com a sanção pelo próprio contato, na forma do Art. 11.4.

Título VI — Do regime especial de início de prova

Art. 21 — Análise de ofício das duas primeiras voltas

21.1.As duas primeiras voltas de cada corrida são submetidas à análise integral e de ofício pela Comissão, independentemente da existência de denúncia.

21.2.A revisão abrangerá a totalidade dos contatos registrados no período, com prioridade de exame para os incidentes que envolvam múltiplos veículos, alta velocidade relativa de impacto ou consequência desportiva relevante.

Art. 22 — Dupla natureza do regime

22.1.O regime especial de início de prova não consiste em agravamento indiscriminado. Ele opera em dois sentidos, conforme a natureza da conduta:

22.2. Maior tolerância — para o que decorre das condições próprias da largada

• contato leve resultante da compressão natural do pelotão, sem alteração de posição ou dano;
• saída de pista para evitar colisão, hipótese típica da primeira curva;
• contato em reação a evento imprevisível ocorrido imediatamente à frente;
• manobra evasiva que, embora tecnicamente irregular, tenha evitado incidente maior.

22.3. Maior severidade — para o que é evitável e desproporcional ao contexto

• manobra “otimista” sem possibilidade real de conclusão, dado o espaço disponível;
• frenagem tardia que resulte em perda de controle sobre o carro;
• tentativa de ganho de múltiplas posições por trajetória externa ao traçado;
• movimento sob frenagem em pelotão compacto;
• qualquer conduta que provoque incidente envolvendo três ou mais veículos.

22.4.Nas hipóteses do item 22.3, a referência inicial da tabela do Art. 25 é elevada em um grau.

Art. 23 — Denúncias

23.1.Fora do regime do Art. 21, a atuação da Comissão depende de denúncia formal apresentada por piloto participante da mesma corrida.

23.2.Prazo. A denúncia deve ser apresentada em até 48 horas contadas do encerramento da corrida, através do canal oficial da liga.

23.3.Requisitos de admissibilidade. A denúncia deverá conter: identificação do denunciante e do(s) piloto(s) denunciado(s); volta e local exato da pista onde ocorreu o incidente; descrição objetiva do ocorrido; indicação do dispositivo deste Código supostamente infringido, quando possível.

23.4.Limite. Cada piloto poderá apresentar no máximo 3 (três) denúncias por etapa, medida destinada a preservar a capacidade de análise da Comissão e evitar o uso da denúncia como instrumento de pressão.

23.5.A denúncia manifestamente infundada, temerária ou apresentada com intuito de retaliação poderá ser sancionada com Advertência ao denunciante, e sua reiteração com Punição Leve.

23.6.É vedada a discussão de incidentes durante a corrida, por qualquer meio. O piloto dispõe apenas de sua própria perspectiva no momento do fato, e a discussão em prova compromete a segurança dos demais.

Título VII — Da dosimetria

Art. 24 — Circunstâncias agravantes e atenuantes

24.1.Fixada a referência base pela tabela do Art. 25, o Comissário-Chefe ajustará a sanção conforme as circunstâncias abaixo, elevando ou reduzindo em até dois graus. Cada circunstância possui valor determinado, não sujeito a arbítrio.

Agravantes

Atenuantes

24.2.Cálculo do ajuste líquido. Somam-se algebricamente os valores de todas as circunstâncias reconhecidas — agravantes com sinal positivo, atenuantes com sinal negativo. O resultado é o ajuste líquido.

24.3.Limite do ajuste. O ajuste líquido é limitado a +2 e a −2, qualquer que seja o número de circunstâncias reconhecidas. Somatórios superiores são truncados a esse limite.

24.4.Matriz de conversão. Aplicado o ajuste líquido à referência base, o grau final é o indicado na matriz abaixo, de leitura obrigatória:

† Teto da Escala Ordinária. O grau 5 é o limite máximo da Escala Ordinária. A elevação além dele exige o rito das Sanções Extraordinárias (Art. 10), com proposta específica e maioria qualificada, não decorrendo automaticamente do ajuste.

24.5.Sequência obrigatória de aplicação. O Comissário-Chefe observará, na formulação da proposta, a seguinte ordem:

1. identificar a infração no catálogo do Art. 25 e anotar a referência base;
2. relacionar as circunstâncias agravantes e atenuantes presentes, com seus valores;
3. calcular o ajuste líquido (item 24.2), truncando-o ao limite do item 24.3;
4. obter o grau final na matriz do item 24.4;
5. verificar se o caso comporta Sanção Extraordinária (Art. 10) e, em caso positivo, formular proposta específica;
6. registrar na proposta a base, as circunstâncias, o ajuste e o grau final.

24.6.A intenção deliberada, uma vez reconhecida, afasta a aplicação de qualquer atenuante e conduz diretamente ao rito do Art. 10.

24.7.Fundamentação da divergência. O Comissário-Chefe poderá afastar-se do grau obtido pela matriz apenas mediante fundamentação expressa e específica na proposta, indicando a circunstância excepcional que justifica o desvio. A ausência dessa fundamentação torna a proposta irregular para os fins do Art. 7.3.

Art. 25 — Catálogo de infrações e referências iniciais

A coluna Base indica a referência inicial da infração. As colunas +1 e +2 já apresentam o grau final resultante do ajuste líquido apurado na forma do Art. 24.2, dispensando novo cálculo pelo Comissário-Chefe. Para atenuantes, aplica-se a matriz do Art. 24.4 na direção negativa. Os graus não vinculam o voto individual dos comissários na fase deliberativa (Art. 8.8).

A. Contato e disputa de posição

B. Limites de pista e retorno

C. Condução e conduta

D. Procedimentos de prova

E. Conduta antidesportiva

Título VIII — Das especificidades da competição simulada

Art. 26 — Do replay oficial

26.1.O replay gerado pelo servidor da liga é o único registro com fé probatória plena e constitui a versão oficial dos fatos.

26.2.Cada estação cliente processa uma reconstrução própria e não idêntica dos eventos, em razão da latência de rede e da interpolação de posições. Disso decorre que dois pilotos podem ter presenciado versões materialmente distintas do mesmo incidente, ambos de boa-fé.

26.3.Gravações de tela realizadas por pilotos são admitidas como prova complementar, notadamente para demonstrar entradas de comando, perspectiva de visão ou telemetria. Não prevalecem, contudo, sobre o replay oficial em caso de divergência quanto às posições relativas dos veículos.

26.4.A divergência entre o replay oficial e a gravação do piloto não caracteriza má-fé e não será interpretada em desfavor de quem a apresenta.

Art. 27 — Latência, dessincronização e contato aparente

27.1.Contato sem responsabilidade apurável. Quando o replay oficial demonstrar contato sem que qualquer piloto tenha executado manobra irregular — hipótese característica de dessincronização de rede —, a decisão será Sem Punição, com registro do fenômeno para fins estatísticos.

27.2.Teletransporte e correção de posição. O deslocamento abrupto de veículo decorrente de correção de posição pelo servidor não é imputável ao piloto. O piloto prejudicado por tal fenômeno não sofrerá sanção, ainda que dele resulte contato.

27.3.Dever de conexão adequada. Constitui dever do competidor assegurar condições de conexão compatíveis com a competição.

27.4.O piloto cuja conexão apresente instabilidade reiterada e comprovada, gerando risco aos demais, poderá ser notificado a corrigir a condição. Persistindo o problema por três etapas consecutivas, a Comissão poderá condicionar sua participação à demonstração de conexão adequada — medida de natureza administrativa e preventiva, sem caráter punitivo e sem atribuição de pontos na licença.

27.5.A desconexão involuntária durante a prova não constitui infração.

27.6.A desconexão deliberada com o propósito de evitar sanção, alterar resultado ou frustrar a apuração de responsabilidade constitui conduta antidesportiva grave, sancionada com Desqualificação.

Art. 28 — Modelo de danos e assistências

28.1.As configurações de dano, assistências permitidas e demais parâmetros técnicos são estabelecidos no regulamento técnico de cada campeonato.

28.2.A ausência de dano visível não afasta a caracterização da infração. O modelo de danos do simulador não constitui parâmetro de gravidade da conduta.

28.3.Inversamente, a ocorrência de dano severo não implica, por si só, maior gravidade, podendo decorrer de mera geometria do impacto.

28.4.O critério de gravidade é a conduta do piloto e o risco por ela criado, não a consequência mecânica simulada.

Art. 29 — Da prova

29.1.Constituem meios de prova admissíveis:

• o replay oficial do servidor;
• os registros de colisão e telemetria exportados pelo gerenciador do servidor, incluindo velocidade relativa de impacto, volta e posição na pista;
• gravações de tela dos pilotos envolvidos;
• declarações escritas dos envolvidos;
• relatórios automatizados de incidentes gerados pela organização.

29.2.Os registros automatizados de colisão indicam onde e quando houve contato e com que intensidade, mas não estabelecem responsabilidade. Servem para localizar o incidente no replay, não para substituir sua análise.

29.3.A velocidade relativa de impacto é indício objetivo de gravidade potencial, a ser ponderado com as demais circunstâncias.

Título IX — Do procedimento

Art. 30 — Rito

30.1.O julgamento observará as seguintes fases:

1. Instrução. Análise das evidências pelo Comissário-Chefe, identificação dos envolvidos e delimitação do objeto (Art. 7º).
2. Defesa. Oportunidade de manifestação escrita dos pilotos envolvidos.
3. Proposta. Formulação da proposta fundamentada de decisão (Art. 7.2).
4. Ratificação. Votação de concordância ou discordância (Art. 8.1 a 8.7).
5. Deliberação. Instaurada apenas se rejeitada a proposta (Art. 8.8 a 8.14).
6. Decisão. Redação fundamentada e publicação.

30.2.Os pilotos envolvidos serão notificados da abertura do processo e disporão de 48 horas para manifestação escrita.

30.3.O não exercício da faculdade de defesa não implica confissão nem impede o julgamento.

30.4.A Comissão decidirá, sempre que possível, antes do início da etapa seguinte.

Art. 31 — Da decisão

31.1.Toda decisão será escrita, fundamentada e pública, contendo obrigatoriamente: identificação da etapa, volta, local da pista e pilotos envolvidos; descrição objetiva do incidente conforme apurado no replay oficial; dispositivos deste Código considerados; circunstâncias agravantes e atenuantes reconhecidas; a fase em que se deu o julgamento — ratificação ou deliberação; sanção aplicada e pontos atribuídos.

31.2.Sigilo do voto. A decisão não indicará a distribuição dos votos. Os votos individuais da fase deliberativa são secretos, inclusive perante os demais comissários, e não serão divulgados em nenhuma hipótese.

31.3.Da fase de ratificação, poderá constar da decisão unicamente a informação de que a proposta foi ratificada ou rejeitada, sem identificação nominal dos votantes nem do número de votos em cada sentido.

31.4.O sigilo destina-se a preservar a independência dos comissários, que competem na mesma liga que julgam, e a evitar que o julgamento se converta em fonte de atrito pessoal entre competidores.

31.5.As decisões serão arquivadas e comporão a base de precedentes da liga, consultável pelos competidores.

Art. 32 — Da defesa e do pedido de revisão

32.1.O piloto sancionado poderá apresentar pedido de revisão através do formulário oficial da liga, no prazo de 48 horas da publicação da decisão.

32.2.O pedido de revisão não possui efeito suspensivo: a sanção produz efeitos desde a publicação.

32.3.A revisão será admitida exclusivamente quando fundada em: elemento de prova novo e significativo, não disponível à Comissão no momento do julgamento; erro material na identificação dos envolvidos, na apuração dos votos ou na aplicação da sanção; erro manifesto na aplicação deste Código.

32.4.A mera discordância quanto à valoração das provas ou ao grau da sanção não autoriza revisão.

32.5.O pedido de revisão será apreciado por composição que inclua, sempre que possível, os comissários que participaram do julgamento original, exigindo-se maioria qualificada de 2/3 para reforma da decisão.

32.6.A decisão em sede de revisão é definitiva e irrecorrível.

32.7.A revisão poderá agravar a sanção originalmente imposta caso o novo elemento de prova revele circunstância mais grave do que a apurada.

Art. 33 — Prescrição

33.1.Extingue-se em 72 horas, contadas do encerramento da etapa, a possibilidade de instauração de processo, salvo nas hipóteses de conduta antidesportiva do Art. 25, alínea E, cujo prazo é de 30 dias.

33.2.Não corre prazo prescricional enquanto pendente pedido de revisão.

Título X — Disposições finais

Art. 34 — Casos omissos

34.1.Os casos não previstos neste Código serão decididos pela Comissão à luz dos princípios do Art. 2º, mediante decisão fundamentada.

34.2.A Comissão poderá, ao decidir caso omisso, propor à organização a inclusão de dispositivo específico na edição seguinte deste Código.

Art. 35 — Revisão do Código

35.1.Este Código será revisto ao término de cada temporada, considerando os precedentes formados e as manifestações dos competidores.

35.2.Alterações no curso da temporada somente serão admitidas em caráter excepcional, mediante comunicação prévia a todos os inscritos, e não retroagirão a fatos anteriores à sua vigência.

Art. 36 — Vigência

Este Código entra em vigor na data de sua publicação e aplica-se a todas as competições da DRS Racing Sim iniciadas a partir de então.

Anexo I — Roteiro de análise de incidente

Instrumento de apoio à análise do Comissário-Chefe e à fase deliberativa. As perguntas abaixo devem ser percorridas antes da formulação da proposta ou do voto, na ordem apresentada.

Anexo II — Modelo de decisão

Anexo III — Tabela-resumo da escala

* Três Advertências convertem-se em 1 ponto.